Y vasca: por qué he cambiado de opinión.

Por Pello Munain.

Yo estaba en contra de la “Y vasca”. Durante mi etapa en el instituto seguí de cerca el tema, di charlas a mis compañeros tratando de desmontar los argumentos a favor del Tren de Alta Velocidad (TAV) y, pese a que no llegué a militar directamente en su contra, creo recordar que participé en alguna manifestación exigiendo la paralización de la construcción. Sin embargo, varios años después, estoy a favor. ¿Pello, pero qué te ha pasado?

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El trazado.

Durante todos estos años he seguido la pista al proyecto, incorporando y desechando razonamientos hasta llegar a hoy.

Mientras, el debate público ha continuado tan sectario como siempre, incapaz de entender que si quieres cambiar opiniones, también debes estar dispuesto a cambiar de opinión. Cuando en el resto del mundo los debates sobre la alta velocidad se centran en la infraestructura, con la derecha posicionándose en ocasiones en contra y sin que la izquierda esté obligada a hacerlo, Euskadi is different: Si estás a favor del TAV no eres de izquierdas “de verdad” y si te opones eres un perroflauta en contra del “avance y el progreso”.

Por todo ello, he decidido listar todos mis argumentos contra la Y vasca, para explicar cómo he cambiado de opinión respecto a cada uno de ellos.

ARGUMENTO 1: GENERA UN GRAVE IMPACTO AMBIENTAL

El primer argumento contra la Y vasca suele ser el impacto que tendrá sobre el paisaje y el medio ambiente. No se puede negar que el trazado recorre zonas vírgenes que se verán degradadas. Aún así, la mayoría del trayecto transcurre en paralelo a las autopistas A8 en Bizkaia y a la N1 en Gipuzkoa, afectando a un entorno ya degradado con anterioridad. En este sentido, el trazado evita escrupulosamente todos nuestros parques naturales.

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Esquivando los parques naturales

Dicho esto, toda infraestructura jamás construida ha afectado negativamente al medio ambiente, pero no por ello ha dejado de ejecutarse. ¿Merece la pena construir la Y vasca? Esa es la pregunta que realmente debemos hacernos.

ARGUMENTO 2: EXISTEN ALTERNATIVAS DE TRAZADO

La actual red ferroviaria vasca se compone de líneas de tranvía, metro y trenes de cercanías. Es cierto que existen algunos trenes que, por su recorrido, podrían clasificarse como regionales, especialmente los Euskotren que circulan entre Bilbao y Donostia. Aun así, las pendientes y radios de curva de dichos trazados hacen que los convoyes nunca puedan circular a más de 80Km/h, siendo incapaces de ofrecer tiempos de viaje razonables más allá de trayectos propios de un tren de cercanías.

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Bilbao-Donostia: 3 horitas

Ante este diagnóstico, es evidente que Euskadi necesita un tren de media distancia para conectar sus tres “grandes” areas metropolitanas: una vía doble de ancho Europeo para mercancías y pasajeros por la que los trenes puedan circular a 170-220Km/h.

A partir de aquí, los opositores a la Y vasca argumentan que es posible conseguir ese tren regional vasco sin construir una infraestructura totalmente nueva. La receta consistiría, como se ha hecho en Alemania o Reino Unido, en mejoras del trazado actual, rematándolo con la construcción de algunos tramos nuevos. Esta solución, sin embargo, no es factible para Euskadi debido a que nuestra red convencional de partida es mucho peor que la Alemana o la Británica. ¡Sería como tratar de reconvertir MetroBilbao a alta velocidad! De hecho, cuando colectivos contrarios a la Y vasca como Ezker Batua o la mismísima Izquierda Abertzale (HB, Batasuna y LAB) tuvieron que proponer alternativas al trazado de la “Y”, acabaron por presentar proyectos muy similares al que se construye actualmente.

Mención aparte merece la evolución de Roberto Bermejo, referencia intelectual del ecologismo vasco, que ya en 2002 reconoció la dificultad de aprovechar el trazado existente: “Conviene por razones ambientales y económicas aprovechar más las líneas existentes (por ejemplo, los tramos Bilbao-Llodio o el corredor del Oria), pero sus curvas son de radio tan pequeño que imposibilitan en la mayor parte de los casos superar los 100Km/h, y la densidad de construcción en estas zonas impide la rectificación de curvas (…)”.

Para conocer mejor lo diferentes trazados que se barajaron -la “Y”, la “U”, la “H” y la “X”- ver  el apartado “Cocinando alternativas” de este informe.

ARGUMENTO 3: EL TREN DE ALTA VELOCIDAD CONSUME MUCHA ENERGÍA

Otro argumento habitual contra la Y vasca es que el TAV consume mucha energía, siendo así un medio de transporte muy poco sostenible. El argumentario de la principal plataforma Anti-TAV en Euskal Herria recoje que “En lo que a consumo de energía se refiere, el TAV se halla a la par que el automóvil o el avión”. Dicha afirmación se basa en un estudio del intercity Alemán “ICE”, publicado en 1993 (¡hace 23 años!).

Estudios más recientes, sin embargo, tumban esa hipótesis. El gasto energético por pasajero del AVE, en concreto, se sitúa prácticamente a la par que el tren convencional, vapuleando al coche o al avión en lo que a eficiencia energética y emisiones se refiere. Aquí el informe completo.

ARGUMENTO 4: ES UN MEDIO DE TRANSPORTE ELITISTA, FUERA DEL ALCANCE DE LA MAYORÍA.

A menudo se ha caricaturizado el TAV como un medio de transporte caro y elitista.  Aún así, no he sido capaz de encontrar datos que sustentaran esta afirmación. Ante la falta de estudios rigurosos, he optado por una pequeña comparativa “de andar por casa” para comprobar si el TAV es efectivamente un transporte “de ricos”.

He ojeado los precios el servicio Renfe AVANT entre Madrid y Toledo como referencia equivalente al Intercity que conectaría Bilbao con Gasteiz. Quizás para sorpresa de muchos, el precio de un billete de ida Madrid-Toledo en alta velocidad cuesta 10€, cifra que se reduce a 5€ por trayecto al adquirir el bono 50 para usuarios habituales (Abono tarjeta AVANT 50 viajes).

Si extrapolamos esta tarifa al trayecto Bilbao-Gasteiz, como ya hizo el gobierno vasco obteniendo resultados similares a los que presento, la Y vasca sería más barata que el uso del coche particular para trayectos diarios, pudiendo incluso competir con el Autobús. En este sentido, el desarrollo del concepto “Alta velocidad low cost”, consistente en aplicar los principios de eficiencia de las aerolíneas de bajo coste a los trenes de alta velocidad, implicará mayores bajadas de precio en el futuro, popularizando aún más el uso de la alta velocidad en el futuro.

ARGUMENTO 5: SOLO SIRVE A LOS HABITANTES DE LAS CAPITALES

Otro argumento habitual es que la Y vasca servirá exclusivamente a las tres capitales. De esta manera,  todos aquellos ciudadanos que no sean de Bilbao, Donostia o Gasteiz no podrán disfrutar de la alta velocidad, pese a haber contribuido a ella con sus impuestos.

En primer lugar, cabe destacar que las estaciones de Bilbao, Gasteiz y Donostia no solo servirán a sus habitantes, sino a toda la zona metropolitana que les rodea. No es una cuestión baladí, debido a que el Gran Bilbao, Donostialdea y Gasteiz suman el 70% de la población del conjunto de la CAV. En este sentido, trayectos entre las tres áreas metropolitantas, como por ejemplo Etxebarri-Irun o Hernani-Getxo también podrán ser atendidos por la Y vasca complementada por los ferrocarriles de cercanías.

Además, y en lo que a viajes de larga distancia se refiere, las tres estaciones del TAV cumplirán una función equivalente a la de los Aeropuertos, conectando al conjunto del territorio con destinos como Burdeos, Tolouse, o Barcelona.

Por último, cabe destacar el peligro del argumento “si no podré disfrutarlo, ¿Por qué financiarlo con mis impuestos?”. Asumiendo esta lógica, y estirándola hasta sus últimas consecuencias, nadie debería pagar impuestos. ¿Para qué financiar la escuela pública si no tendré hijos? ¿Para qué financiar el metro a Rekalde si nunca lo usaré?…

ARGUMENTO 6: NO EXISTE DEMANDA DE MOVILIDAD ENTRE LAS CAPITALES QUE JUSTIFIQUE LA INVERSIÓN.

En mi opinión, el argumento más importante contra la Y vasca era la falta de demanda: Si la cantidad de viajes entre los tres núcleos urbanos vascos en ningún caso supera el 5% de los trayectos, ¿Para que invertir tanto dinero en cubrir mejor esas conexiones? ¿No sería mejor dedicarlo a otras prioridades?

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Ciudades cercanas, ciudades aisladas

La realidad, sin embargo, no es tan simple. En el sector de la movilidad es habitual que exista una demanda latente, que no tiene cómo expresarse hasta que la infraestructura que cubre el trayecto está en marcha. Si, por ejemplo, tuviera que existir una masa crítica previa de ciclistas antes de construir bidegorris o poner en marcha sistemas de alquiler de bici, éstos nunca se implantarían.

En este sentido, un argumento muy habitual de los contrarios al TAV es plantear que debemos “reducir la necesidad de movilidad” en lugar de “inducir más demanda”.

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Tampoco hacía falta, ahora no podemos vivir sin él

Desde luego, es necesario trabajar por un modelo urbano en el que podamos satisfacer nuestras necesidades en el entorno más inmediato, reduciendo nuestra dependencia respecto al coche o cualquier otro medio de transporte a la mínima expresión. Aún así, no es lo mismo reducir la necesidad de movilidad que restringir la movilidad. Necesitamos combinar lo mejor de los dos extremos: un modelo en el que no haya que tomar el coche para ir a la Universidad pero en el que, si un jóven de Sestao quiere estudiar en Gasteiz, pueda hacerlo cómodamente. La movilidad no tiene que ser obligada, pero tampoco debe obligarnos a vivir entorno más cercano.

Afirmar que no existe demanda para conectar las tres capitales entre sí resulta, por lo tanto, impreciso. Es probable que, tal y como sucedió con MetroBilbao, la necesidad esté latente y se manifestará una vez la infraestructura esté en marcha.

ARGUMENTO 7: EL TREN DE ALTA VELOCIDAD DESEQUILIBRA EL TERRITORIO.

El último de los argumentos contra la Y Vasca es que se centra en servir a las tres capitales, ignorando completamente a comarcas, municipios y entorno rural. En palabras de la plataforma contra el TAV, la Y vasca “incrementara la aglomeración de población en grandes zonas macro-urbanas y ocasionará graves perjuicios a la agricultura y al modo y calidad de vida de los municipios y comarcas intermedias, que le servirán de mero soporte físico”. En este sentido, el TAV es metáfora de una de las grandes tendencias del siglo XXI: grandes ciudades que absorben cada vez más riqueza, población y oportunidades, a costa del entorno rural.

Es cierto que debemos trabajar por corregir esta tendencia inevitable, pero quizás debamos volver a enfocar el problema. Las capitales vascas no son “zonas macro-urbanas”, ni mucho menos. Somos mucho mucho más pequeños de lo que nos pensamos: El Gran Bilbao, Donostialdea y Gasteiz suman 1,5 millones de habitantes, equivalentes a la población del área metropolitana de Valencia. La masa crítica es un factor determinante para el asentamiento de industria, empresas, universidades o centros tecnológicos, y en Euskadi andamos muy muy justitos. La competición no es entre Aiaraldea y Bilbao, sino entre EuskalHiria y Madrid, y vamos perdiendo.

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Euskal hiria para todos

La única manera de evitar que Euskadi se convierta en territorio de paso en su conjunto es cooperando entre las tres capitales para tratar de alcanzar masa crítica suficiente y coordinarnos como los barrios de una misma ciudad. En este sentido, el TAV es un elemento fundamental para aglutinar nuestra actual constelación de ciudades en un nodo con centro de gravedad propio.

Confieso que haber escrito este texto me ha quitado un peso de encima. Tengo la certeza de que habrá quien se tome mi apoyo a la “Y vasca” como una afrenta. Sucederá de forma inconsciente, pero sucederá, y el hecho de que suceda es representativo de lo mucho que nos queda por recorrer.

Yo, mientras tanto, seguiré abierto a todos los argumentos, vengan de donde vengan. Mostraré con orgullo mi evolución y no te quepa ninguna duda de que, si vuelvo a estar en contra del TAV, te lo haré saber (con lista de argumentos incluida).

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9 Comments

  1. Desde que se iniciaron las protestas anti TAV me ha hecho mucha gracia que la mayoría son fruto de la ignorancia. Parece que un señor un día se levanta y por sus pistolas manda construir un nuevo proyecto ferroviario. Detrás de cada proyecto hay años y años y años de estudios (medioambientales, de demanda, poblacionales, de optimización de recursos…) llevados a cabo por grandes profesionales.

    Se agradece encontrar artículos como el tuyo en el que se desgrana punto por punto cada protesta, explicando estupendamente los errores de cada una.

    Gracias y enhorabuena por tu valentía. No ha tenido que ser nada fácil

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  2. El tren de euskotrenbideak tarda 2:20, parando en todos los pueblos. Cuando había un tren directo, con 4 paradas, apenas tardaba 2 horas. Si se lograra reducir 30′, desdoblando los tramos que quedan en vía única y mejorando curvas, quedaría en 1:30 lo que es absolutamente competitivo. El bus tarda 1:15.

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  3. Estos son mis argumentos contra la alta velocidad:

    Tradicionalmente las infraestructuras venían prestando servicio allá por donde se construían… hasta que llegó la alta velocidad. Las lineas eléctricas, las carreteras, vías de tren, canales… todas ellas benefician a los pueblos que están cerca. Sin embargo la alta velocidad es sólo produce impactos negativos que rara vez se ven compensados de otra forma.

    La alta velocidad es CARA, no acepto como argumento que se estén “regalando” billetes entre Toledo y Madrid, porque por esa regla de tres también se podrían regalar por la línea convencional y así sería todavía más social.

    Claro… eso si no se hubiera SUPRIMIDO la línea convencional entre Toledo y Algodor para meter la de alta velocidad, cuando se podría haber construido una junto a la otra, dejando las dos opciones y fomentando una movilidad más sostenible de los Toledanos, que ahora sólo disponen del autobús, porque la oferta comentada en el artículo sólo es para quién viaja asiduamente, para un parado que quiera echar currículos en Madrid, tendrá que ir en autobús, así como mucha gente que viaje de forma frecuente pero no mucho, y ahora mismo Madrid lo último que necesita son motores de combustión interna, como los que tienen los autobuses. Es decir, parte de la contaminación de Madrid ha sido por el capricho político de dejar sólo la alta velocidad para forzar a la gente a usarla.

    En Murcia y Galicia se han suprimido estaciones de pueblos (algunas con bastante gente) para dejar sólo la elevadisima velocidad que nos quieren imponer (y de paso dejar lo demás a las empresas de autobús, busca “rey de los autobuses” y verás cómo funcionan los autobuses en España).

    Vivo en Valladolid, aquí tenemos alta velocidad desde hace 9 años a Madrid y desde hace 1 a León y jamás he usado esos servicios (en ninguna de sus formas), mis desplazamientos suelen ser a lugares donde un tren de alta velocidad no pararía, y cuando he tenido la oportunidad de usar un tren de alta velocidad, lo he evitado porque es caro y por conciencia, no quiero colaborar con un modelo de movilidad basado dejar a un lado a quienes no pueden seguir el frenético ritmo que nos quieren imponer. Quieren que todos vivamos en grandes núcleos urbanos y que vayamos siempre con mucha prisa.

    ¿Alta velocidad? ¡No, gracias!

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  4. En el argumento 6 se te ha olvidado un punto. A veces el ratio desplazamiento/km es mucho mayor en ese 5% que se desplaza entre áreas metropolitanas que entre el 60% que se pueda desplazar en coche en distancias cortas. Es decir, un 5% igual contamina más o consume más recursos.

    Si mejorasemos Euskotren o Renfe Cercanías, que ya admitió Bermejo que era muy complicado, ¿estaríamos dispuestos a que nos quiten servicios locales para implantar trenes directos-rápidos? eso si que sería perjudicial para la economía local… (sin hablar de que tardando más que en coche-bus la mayoría de gente seguiría usando el coche-bus).

    Por último, creo que lo de llamarlo TAV es lo que nos ha hecho perder un poco la perspectiva y pensar que nos van a plantar un AVE tipo Barcelona-Madrid-Sevilla cuando no tiene nada que ver y en otros países más avanzados seguramente ni sería considerado de alta velocidad.

    La pena es que no hayan considerado crear estaciones intermodales con Renfe (Ezkio-Itsaso y Astigarraga) e incluso con Euskotren en Amorebieta y con bus en Aramaio para trenes regionales algo mas lentos, tecnicamente viable, y con un gobierno que piense en “tren” en vez de en “TAV” seguramente se puedan plantear. En principio solo habrá en Ezkio-Itsaso y solo conexión con bus.

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